日本Nikke Asia發(fā)表文章介紹日本氫能利用的進展。日本目前擁有世界上最大的加氫站網(wǎng)絡，總共有135個氫站，得到大量補貼，這象征著日本政府對氫能未來的信心，期冀在在世界氫能商業(yè)化競賽中領導世界。

日本對氫的迷戀可以追溯到20世紀70年代的石油危機時期。當時，作為“陽光計劃”（Sunshine Project）的綠色能源計劃的一部分，日本科學家對氫進行了廣泛的研究，也包括太陽能和風能。

從那時起，日本政府一直在穩(wěn)步投資于氫能技術。例如，2020年日本政府有700億日元的預算用于推廣氫能研發(fā)，經濟產業(yè)省已安排從4月份開始的下一個財政年度提供848億日元，其中超過300億日元用于補貼購買氫燃料電池汽車，以及建立加氫站。2014年，日本以第一款商用氫動力車豐田Mirai（日語意為“未來”），本田汽車隨后于2016年推出了Clarity燃料電池，本月豐田又推出了備受期待的新一代Mirai。 與此同時，該船由日本川崎重工制造的世界上第一艘“氫航母”在日本西部的港口城市神戶于去年下水。該船在零下253攝氏度的極低溫度下運載液態(tài)氫，將于2021年開始從澳大利亞向日本運送氫氣。到2030年，川崎重工的目標是擁有兩艘能為日本帶來22.5萬噸氫氣的船舶，足以為每年運行1萬公里的300萬輛燃料電池汽車提供動力。

雖然日本是第一個在氫能領域下大賭注的國家，但其他國家也開始追趕，未來幾年將顯示日本在這項技術上的早期領先地位是否會保持不變。咨詢公司環(huán)球能源研究所（Universal Energy Research Institute）總裁金田武史批評說，日本在氫能領域的投資是由大公司主導的，而這些公司在新技術方面進展不快。其他國家正在迎頭趕上。日本公司需要十年時間才能推出商業(yè)產品，與此同時，世界其他地區(qū)的能源則由初創(chuàng)公司（初創(chuàng)公司）主導。

氫能的批評者把焦點放在成本問題上。生產純電池驅動汽車的特斯拉將氫燃料電池視為一項競爭性技術。特斯拉的創(chuàng)始人埃隆·馬斯克認為燃料電池是“傻瓜電池”，他稱氫動力汽車是一個“令人難以置信的愚蠢”想法。 雖然氫的成本繼續(xù)下跌，但還不夠快。日本經濟產業(yè)省估計，氫的成本最終需要降到每正常立方米20日元才能實現(xiàn)商業(yè)化，幾乎與液化天然氣持平。2017年的價格是每立方米100日元，是目標值的5倍。即使每輛車補貼超過100萬日元，燃料電池汽車對使用者來說還是一個昂貴的選擇。

豐田剛剛推出的Mirai（無補貼）售價為710萬日元，是電動日產聆風330萬日元的兩倍。給Mirai的油箱加滿油要花6776日元行駛850公里，而給一輛行駛里程較短的電動車尼桑聆風（Nissan Leaf）充足油的費用僅為1860日元左右。電動車的缺點是充電需要大約一個小時，而Mirai只需要3分鐘。

甚至氫能的擁護者也承認，氫可能不是為輕型汽車提供動力的最有效的方式。燃料電池用于大范圍和長距離運輸，電動汽車在小型和短程方面效率更高。例如，電池在儲存大量能量時通常體積大而笨重。燃料電池可以更緊湊，也更適合長期儲存（幾周甚至幾年）。

氫能被視為綠色經濟的關鍵因素，因為它可以填補鋼鐵生產和大眾運輸?shù)瓤稍偕茉措y以實現(xiàn)電氣化的行業(yè)作為替代燃料的空白。例如，日本跨國公司東芝正關注鐵路和船舶燃料電池的需求。另一種可能是發(fā)電站。日本千代田工程公司（Chiyoda）氫供應鏈開發(fā)總經理長井正樹說：“要實現(xiàn)氫的大量使用，就必須將其用于發(fā)電。”只有在那之后，不同需求的氫市場才會更大。

氫能樂觀主義者堅持認為，燃料電池汽車和電動汽車一樣可行，解決成本問題主要是規(guī)模問題。日本政府目前的目標是，如果市場足夠大，經濟上可行的每立方米20日元的水平是可能的。如果日本東京奧運會能夠如期舉行，將是日本烏托邦式的“氫能社會”的一個展示會，奧運村的一部分將配備使用氫氣發(fā)電的燃料電池用于照明和空調，而游客將乘坐氫燃料巴士前往東京各個地區(qū)。

橫濱國立大學退休教授大田賢一郎說：“氫能社會的生活不一定非得大不相同，如果每個人都能在不知情的情況下安全地使用氫氣，那就太完美了。”