可以料到，2021年泰達汽車論壇與近些年的其它汽車論壇一樣，新能源汽車以壓倒性的占比成為論壇、會議主要的內容，而談論燃油車的話題占比遠遠沒有目前燃油車銷量占比的優勢。有專家、學者和車企高管在不同場合都提出了傳統造車正面臨的產業轉變的具體變化。
首先，行業內多數人認為從傳統的電動汽車向新能源及智能化電動汽車過渡過程當中，智能化是一個漸進的過程，其次，智能電動車發展過程當中，一定會有一些更廣范圍的互聯互通的問題，它不但是交通工具，也成為信息收集、發布和使用的平臺，這是基本的觀點。
那么在2021年泰達論壇中，對于產業關心的新業態的構建與融合創新;新基建;智能化;芯片等，這些行業內大佬都提出了哪些觀點和干貨分享呢?
燃油車方面
先來說占幅很小的燃油車方面，在收集的約61位嘉賓速記演講稿中，僅有幾位對燃油車產品以及行業趨勢做了演講，其中，吉利汽車研究院試驗中心主任、資深總工程師張曉東表示在低碳技術門檻下，中國汽車產業仍然有很多挑戰，包括低碳轉型，對于傳統能源車差距會進一步拉大;而對于純電動汽車，由于能源結構的顯著差異，無論是在車輛周期還是燃料周期，中國生產的純電動車比歐盟自產的純電動車碳排放更高，一旦歐盟實行碳關稅，中國對歐出口將會受到極大沖擊。與此同時，國外汽車企業還將利用低碳優勢增強在本土市場的競爭力。
目前中國純電動乘用車的車輛周期和燃料周期的碳排放比例相當，但未來純電動車生命周期的碳排放將會逐漸從燃料周期向車輛周期轉移，車輛周期碳排放占比將會從2020年的46%提升到2060年的90%以上。張曉東表示中國的能源結構還沒實現清潔化時，車輛周期的高排放將制約我國新能源汽車的出口。他認為在產品技術方面，我國要開發低碳產品，首先要確定企業傳統能源車與新能源車未來的占比，各車型的低碳轉型路線。
江汽集團黨委書記、董事長項興初也有同樣的論調，他認為中國汽車產業低碳發展既要結合產業發展的實際，抓住突出問題，立足當前求實效，又要著眼長遠系統謀劃，明確產業的低碳發展路徑，也要持續降低燃油汽車的油耗，未來相當長一段時間內，我國汽車保有量仍以燃油為主，降低燃油汽車油耗仍將是最主要的抓手。企業需要不斷挖掘動力總成、混合動力、電子電氣的潛力。
而在燃油車層面的市場競爭中，平臺化與年輕化是目前主機廠全面競爭的方向，領克汽車銷售公司副總經理陳思英表示，領克歷經了五年的時間，已全面進入架構化的造車時期。領克在第一個五年用01-05產品實現對年輕化、個性化的突圍，第二個五年的開端用領克09開辟第二個多元化的突破口，實現年輕化和存量競爭雙輪驅動的多元化的發展之路。
關于芯片
在論壇上，東風汽車集團有限公司董事長、黨委書記竺延風拋出了一個很真實卻又很令人深思的故事，“現在幾乎所有車企的老總都蹲在上海(博世中國總部)要芯片，博世的老徐(博世中國執行副總裁徐大全)都要跳樓了。區別就是，有人在后邊推他跳，有人是在下面接著他。”他娓娓道來，只是大部分人的笑聲中都藏著一絲焦慮和無奈。
在慕尼黑車展期間，很多國際汽車品牌負責人均表示世界缺芯將持續幾年時間，中國作為智能電動汽車走在世界前列的市場來說，持續提供車載芯片尤為重要，科學技術部高新技術司副司長續超前表示，在面對汽車芯片短缺的問題，科技部兩年前預計到這個問題，已部署開展車規芯片測試研究，開展國家技術創新牽頭，成立了中國汽車芯片產業聯盟，圍繞關鍵汽車芯片，協同產業鏈上下游開展技術公關、平臺搭建、標準制訂、測試評價、芯片上車等工作。
原中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長、中國電動汽車百人會副理事長董揚認為車規級芯片在今后十年內，中國會有一個建設全世界最大的芯片設計、生產、分裝、檢測全流程機會，他說“因為芯片和汽車不一樣，芯片比汽車壁壘還高，未來十年內這是一個巨大的機會”。
關于新業態的構建與融合創新
星環科技創始人兼CEO孫元浩認為傳統企業在變革當中大概率會被淘汰的。有技術創新，迭代速度的原因。他表示快有兩個因素，第一個因素就是從燃油車過渡到智能汽車，需要的是顛覆式創新，要帶著新思維、新方法進來做創新。顛覆性創新需要自我革命，才能真正擁抱新的技術和新的市場。這種情況下，很難有傳統企業做出自我革命式的變革，歷史上幾乎沒有。
中國科學院科技戰略咨詢研究院科技發展戰略研究所副所長王曉明則表示，新業態有多少種類型模式，他總結為六種模式。
第一種，基于共性技術的研發，我理解是從原創性到產業應用型，它是多種技術集成，表現為共性技術的研發。
第二種，新業態是跟產業相關的，就是產業鏈構建，涉及到上下游，特別是龍頭企業和中小企業融通發展，這也是一種可以體現為新業態的。
第三種，新平臺，基于新平臺的基礎，來構建的新業態。具體的后面還有很多專家都能舉出非常多的例子。
第四種，基于新的場景，面向應用場景來構建的業態。
第五種，新服務，我們講的制造業服務化的轉型。
第六種，是基于標準和聯盟生成的新業態。
科大訊飛智能汽車事業部副總總理田雨則認為，新業態的構建與融合創新是用戶的需求正在發生升級。1.0用戶需求的價值著眼點在于功能可用和使用，到了2.0大家關注的是是不是好用和方便，3.0時代，當前的著眼點在于是不是好看、好玩、新潮。他確定變化是圍繞著智能汽車背景下而進行的，他稱90后、95后，或者Z世代演變而來的。對于這樣的消費群體，更多的還是好玩、可曬，可以去發朋友圈。并且大家作為互聯網的原住民，對于新產品的接納度和容錯度非常高，而且有非常好的付費意愿。
原中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長、中國電動汽車百人會副理事長董揚則用一個生動的故事來表現新業態與創新的關系，他表示主機廠最大的問題是別人打不破的壁壘和基礎改變了，“你說為什么買奔馳，你說我不壞，現在誰家車都不壞，質量為核心的價值觀念改變了，人家要顏值，你顏值變得又慢，這是重大問題”。
東風汽車集團有限公司董事長、黨委書記竺延風認為目前從汽車行業格局來看，各品牌、主機廠、零部件上下游所處的競爭環境、壓力和難度都不同，在雙碳目標下，降低排放不可能做到“齊步走”。
他認為在碳達峰碳中和的總體框架下，從我國國情及行業情況出發，針對不同情況，統籌兼顧，差異化地設置實現碳達峰碳中和的時間表和路線圖，避免簡單地“一刀切”。
要堅持先易后難，統籌考慮企業利益和經濟利益、社會利益，綜合考慮實施力度、發展速度和企業可承受的程度，科學設置不同情況下的節能減排規劃，實現短期、長期和遠期目標的合理結合，推動汽車企業把當前經營與長遠發展結合起來，確保企業的健康可持續發展。
嵐圖汽車科技有限公司CEO&CTO盧放認為新業態需要整個行業攜手以對變革和創新，他稱“我們光有好的技術和想法沒有人用也不行，國內先進技術如何應用，國內供應商也在研發先進技術。在座有研究芯片，有研究底盤的，這些技術必須有應用場景落地，在這里面我們覺得主機廠，整車廠應該有這樣的責任和義務，能夠攜手供應商來共同去研究，去落地一些先進技術”。
新基建
面對產業新業態帶來基礎建設的全面變化，中國信息通信科技集團有限公司黨委常委、副總經理，專家委主任，無線移動通信國家重點實驗室主任陳山枝表示，未來中國汽車產業有一個困境，到2035年國家高速公路運輸需求量每年要提升2%-3%，其中東部城市沿海山東、江蘇、浙江、福建、廣東，大概是5%-6%，意味著什么呢?
他認為到2035年東部的高速公路的運力提高一倍，實際上是不可能的。
在解決這個問題時，他提出了建設性的建議，一種方法就是提高駕駛速度，但速度高了人駕駛的時候還是會出問題，事故率會提高很快。另一種方法是將所有車輛裝上簡單的ADAS功能，再加上V2X通訊功能，比較理想，有效的吞吐能力提高273%，但目前這個計劃因為市場規模太大，產品裝車有成本和配對的問題，實際操作很困難。他表示如果通過V2X，V2I和簡單的ADAS，能夠讓高速公路通行能力提高50%就是有價值的。同時也可以為未來無人駕駛、自動駕駛政策法規完善奠定基礎。
關于智能汽車
除了電動化是論壇中較多提到的議題，智能化則是提出第二高的話題，目前不僅電動汽車智能化配置裝車較高，燃油車也有較高的裝車率，但作為造車新勢力代表的小鵬汽車副總裁、品牌公關總經理李鵬程卻認為智能汽車到今天這個時間點為止并不成熟。
他表示，智能汽車應該還沒有到那種大家打開家門就進入家庭的時候，“我認為智能汽車有很多路要走，比如這種高級別的智能駕駛和自動駕駛，只有高級別的自動駕駛普及之后，我們用戶在車上的精力被釋放出來，當他們在產品產生新的剛需，我們的智能裝備滿足剛需的時候，智能汽車才能大規模的走入家庭”。
國家信息中心副主任徐長明則從電動汽車和燃油汽車角度分析了智能化路線目前存在的問題。他明確認為電動車為智能化鋪路，傳統汽車實現高度的智能是有難度的。在未來軟件定義汽車的產業格局中，產業鏈合作將是難度比較大的問題，另外，不同制造商在未來將對汽車市場產生文化沖擊，她表示“傳統制造業是縱向控制型的，高科技公司是互聯網+，完全不一樣”。
智能汽車面臨的挑戰不僅于文化沖擊和營銷挑戰，數據安全更應是排在第一要關注的，廣州汽車集團股份有限公司總經理馮興亞就表示，數據安全問題已經等同于產品質量問題，保護數據安全就是保證產品質量，更是保護企業創新之源，廣汽集團正積極參與到粵港澳大灣區世界級智能網聯汽車產業集群中。
電動汽車
對于目前電動汽車在行業內發展的態勢，很多專家、學者和主機廠都提出了很多具有建設性的建議，比如廣汽埃安新能源汽車有限公司總經理古惠南就表示在“十三五”期間電動領域的五大痛點將在2025年逐步解決，如新能源汽車占比將達20%，而這20%不僅為銷量，還會在質量上有所展現，另外到了2025年續航可以得到比較徹底的解決，充電的便利性會得到基本的解決，安全成本和殘值會基本滿足具備跟燃油車的競爭力。
而同濟大學教授、國家智能型新能源汽車協同創新中心主任余卓平則表示，電動化，下一步還要突破的技術在哪里?
作為該領域的教授，他認為把思維從電池里面跳躍到驅動，他認為下一步應把目光聚焦到動力系統上來。另外，他明確表示電動汽車多備電池不是未來的方向，插電增程混動需要著重關注。
